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금년 1분기 미국 자동차시장에서 일본 모델 점유율은 2000년의 25.3%에서 32%로 높아졌고 미국의 빅3 점유율은 65.2%에서 57.8%로 떨어졌다.그렇지만 전체 미국 경제의 관점에서 중요한 것은 자동차 브랜드의 형식적인 국적보다는 미국 내 제조 자동차와 부품 생산·판매 실적이다.1992∼2002년에 미국의 자동차 생산은 연간 3.6%, 부품은 5% 증가했다. 2005년 1분기에 미국 자동차 산업의 실질 국내총생산(GDP)은 전년도에 비해 5.8% 증가했다.

따라서 GM 고전은 미국 자동차산업 고전을 의미하지 않는다. 미국은 여전히 세계적으로 자동차와 트럭 생산의 최적지이며 도요타와 닛산, 혼다, 현대, BMW, 벤츠 등은 미국에 집중 투자하고 있다.

미국 자동차연구센터(CAR)는 지난해 GM이 1.8%, 포드가 4.9% 판매가 줄었으나 미국에서 생산된 외국 브랜드 자동차 판매는 8.8% 늘었다고 지적했다.

미국에서 생산되는 일본 승용차와 트럭·엔진이 늘어난 데 따른 일본 브랜드 자동차의 판매 증가는 미국의 대일 자동차·부품 수입 증가를 의미하지 않는다. 지난해 미국의 대일 자동차·부품·엔진 수입은 2003년의 493억달러에서 486억달러로 감소했다.

휘발유 가격 급등은 미국의 전반적인 자동차 판매를 위축시켰다. 그러나 미국 브랜드 차종은 유럽과 아시아 일부 차종보다 더 고전하고 있는 것은 아니다. 금년 들어 지금까지 GM의 승용차와 경트럭 판매는 5%, 포드는 4% 감소했다. 그러나 벤츠 판매는 6%, 폴크스바겐(VW)은 24%, 미쓰비시는 15% 감소했다.

GM과 포드는 항상 범세계적 기업으로 단지 그 본사를 미국에 두고 있을 뿐이다. 다임러 크라이슬러 역시 범세계적 기업으로 단지 그 본사를 독일에 두고 있을 뿐이다.

GM은 오랫 동안 독일에서 오펠, 영국에서 복스홀, 호주에서 홀덴을 생산해 왔다.

GM은 또한 사브(Saab)와 피아트를 소유하고 있고 쓰바루와 이스즈·스즈키·대우 자동차 일부를 소유하고 있다. 포드는 볼보의 절반을 소유하고 있다. 현대자동차는 지금 앨라배마에서 쏘나타를 생산하며 그 일부를 인도에 수출하고 있다. BMW는 사우스 캐롤라이나에서 스포츠유틸리티차량(SUV)과 스포츠카를 생산하며 그 일부를 일본에 수출하고 있다.

GM이 특별히 곤경에 처했다는 여러 가지 설명은 별로 설득력이 없다. 많은 뉴스 보도에서 미국 자동차산업은 연료 효율이 떨어지는 차종 때문에 효율이 높은 일본 차종에 패배하고 있다거나 GM이 과잉팽창했다는 지적이 나오고 있으나 이런 지적이 전적으로 옳은 것은 아니다.

미국 자동차산업의 가장 유망한 시장은 해외에 있고 자동차산업의 경쟁은 범세계적이다. 그리고 세계 9대 자동차회사는 GM, 도요타, 포드, VW, 다임러 크라이슬러, 페지오 시트로엥, 현대, 닛산, 혼다다.

이들 가운데 두개를 제외한 모두가 미국에서 생산하고 있다.