『급발진 관련 사고기록장치(EDR)측정기준 개정 필요』

● 민원 현황과 제목

   급발진 증상이 발생하면 자동차의 사고기록장치(EDR) 측정기준에 의거 만들어진 가속페달 변위량 데이터만 가지고 오조작(운전과실)이라고 재판을 하고 있으므로 다음과 같은 제목으로 개정을 요하는 민원을 제기 하였습니다.

   1. 현재의 EDR 측정기준이 급발진 증상 원인 분석을 가로 막고 있다.

   2. 스로틀밸브와 가속페달 데이터 생성방식 개정을

● 국토교통부 답변과 제안자 반론 내용

 다음은 국토교통부 회신에 대한 반론내용입니다.

   1. 현행 '자동차규칙' 상 사고기록장치 관련 기준은 미국의 안전기준과 조화한 규정이나, 현재 국제기준과 조화하여 필수항목 55개, 선택항목 12개로 확대하기 위해 '자동차규칙'을 개정 중에 있습니다.

   2. 개정 중인 '자동차규칙'에서는 '엔진 스로틀밸브 열림량 또는 가속 페달 변위량' 중 한 개 이상의 항목을 선택해서 기록하도록 의무화하고 있으며, 이는 국제기준(UN R160)과 조화를 바탕으로 마련되었음을 알려드리며,

      - 엔진 스로틀밸브 열림량과 가속 페달 변위량의 동시 기록 반영 여부에 대해서는 관련 전문가, 학회 및 국제기구 등과 충분한 논의가 필요할 것으로 판단됨을 알려드립니다.

▶본 항에 대한 제안자 반론 내용

   RPM데이터를 만드는 장치는 스로틀바디(밸브/TPS)이고 가속페달은 스로틀바디(밸브/TPS)를 동작시키는 보조 장치에 불과합니다.

즉 전자식가속페달과 스로틀바디(Throttle Body) 간의 동작 관계를 설명하면 “가속페달→ECU→스로틀바디(밸브/TPS)→ECU→ 인젝터(연료분사)”입니다.

그래서 만일에 ECU 또는 스로틀바디에 문제가 있다면 가속페달동작은 무용지물이 된다는 것입니다.

이러하므로 '엔진 스로틀밸브 열림량 또는 가속 페달 변위량' 중 한 개 이상의 항목을 선택해서 기록하도록 의무화하고 있다는 현재의 제도(법)에는 크나큰 모순이 있다는 것입니다.

 3. 가속페달 변위량은 일반적으로 2개의 가변저항으로 이뤄진 가속 페달 포지션 센서(APS 1·2)의 측정된 전압을 바탕으로 비율(%)로 환산될 수 있으며, 이에 따라 가속페달 변위량을 측정하는 것으로 이는 내연기관 또는 전기차 등 사용연료와 관계없습니다.

* 가속페달 변위량은 자동차의 가속페달에 센서를 설치하여 밟힘량을 측정하는 것으로 기계식 또는 전자식 조절 방식에 따라 측정여부가 다르지 않음

- 또한, 국제기준 및 개정 중인 '자동차규칙'에서는 '엔진 또는 모터 회전수(RPM)'도 필수 기록항목으로 규정하고 있음을 알려드립니다.

 ▶ 본 항에 대한 제안자 반론 내용

   1. 가속페달의 용도

    가. 기계식가속페달은 철선으로 스로틀바디(밸브/TPS)를 직접 동작시킬 뿐이므로 철선 움직임을 가지고 변위량을 만들 수가 없습니다.

          * 가속페달→철선→스로틀바디(밸브/TPS)

    나. 전자식가속페달은 페달센서에서 만든 전기신호가 ECU를 거쳐 간접방식으로 스로틀바디(밸브/TPS)를 동작시키므로 전기신호를 가지고 변위량(%)을 환산한다는 것은 공학적으로 모순입니다.

          * 가속페달→ECU→스로틀바디(밸브/TPS)→ECU→ 인젝터(연료분사)

따라서 전자식가속페달방식은 전원이 없어면(off) 동작이 불가능합니다.

2. 스로틀바디의 용도

  스로틀바디(Throttle Body)는 공기밸브(0°~90°)와 TPS(Throttle Position Sensor)로 구성되어 있으며, 공기밸브 각도와 TPS가 연동으로 동작하여 여기서 발생하는 전기신호를 ECU로 보내면 ECU가 만든 출력펄스신호가 인젝터를 동작시켜 연료를 분사합니다.

 3. 전기차와 내연기관차는 구조나 동작원리가 전혀 다릅니다.

   이를 이해하기 쉽도록 간략히 설명하면

   가. 내연기관차는 석유화연료를 사용하므로 공기가 필요하므로 공기량을 조절하는 스로틀밸브(Throttle valve)가 있어야 하지만, 전기차는 전기와 데이터만 사용하므로 공기량을 조절하는 스로틀밸브 장치가 없습니다.

   나. 또한 동력을 기준으로 동작 과정을 설명하면 내연기관차는 가속페달→ ECU → 스로틀밸브 → ECU → 인젝터(연료분사)식 이지만, 전기차는 가속페달→ ECU →동력모터 식입니다.

이처럼 내연기관차는 RPM데이터를 만드는 장치는 스로틀바디(밸브/TPS)인데 재판시는 가속페달변위량(%) 데이터만 가지고 오조작 판결을 내리고 있습니다.

또한 내연기관차와 전기차는 동작구조나 동작원리가 전혀 다른데 가속페달 기능 하나만 가지고 내연기관 또는 전기차 등 사용연료와 관계가 없다는 식으로 설명하는 것은 자동차의 본질적인 동작 원리를 잘못 해석한 비논리적인 답변에 해당한다고 봅니다.

4. 기타 문제

  사고기록장치(EDR) 측정기준 제정은 2014년 2월입니다.

그렇다면 차량 등록일자가 2014년2월 이전 차가 급발진 증상 사고를 냈을 때

    * 사고기록장치 측정기준을 소급 적용 할 수 있는지(?)

   * 있다면 차량 제조사는 사고기록장치 측정기준 제정 이전에도 사고기록장치를 (미리) 장착했다는 것인데 이를 어떻게 합법적으로 증명 할 수 있는지

    * 없다면 급발진 의심 증상 사고시 무엇으로 오조작을 증명할 수 있는가

등의 법적인 기준이 필요합니다.

● 결론

   이처럼 정부회신과 제안자의 반론내용을 비교하면 현행 사고기록장치(EDR)측정기준에 의거 만들어지는 사고기록장치(EDR)데이터를 선택적으로 기록하도록 의무화하고 있다는 것은 가속페달과 스로틀바디(밸브/TPS)의 용도와 동작 관계를 본질적으로 잘못 해석하여 사법적 규제를 만들었기 때문에 억울한 피해자가 생길 수가 있다고 주장하는 것입니다.

따라서 급발진 증상이 오조작인지 오동작인지 명확히 구분하려면 가속페달과 스로틀바디 간의 동작과 용도 관계를 명확히 재정립하는 사고기록장치(EDR)측정기준이 개정되어야 한다고 강조합니다.

< 제공=VAD>