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『급발진 사고시 적용하는 자동차규칙 개정 요청』 국토교통부/접수번호 : 20260128-1613000-003 ● 현 황 “급발진 증상 사고시 적용하는 ‘사고기록장치(제56조의2제2항 관련)의 기록 항목 중 〔(현재) ”엔진 스로틀밸브 열림량 또는 가속페달 변위량을 (변경) “엔진 스로틀밸브 열림량 과 가속페달 변위량〕으로“ 개정 청원을 하였던 바 다음과 같은 답변을 하였습니다. 1. ‘24.11월 공포(‘25.5월 시행)된 ‘자동차규칙’에 있는 ‘엔진 스로틀밸브 열림량 또는 가속 페달 변위량’ 중 한 개 이상의 항목을 선택해서 기록하도록 의무화하고 있으며, 이는 국제기준과(UN160)과 조화를 바탕으로 마련되었다. 2. 가속페달 변위량은 일반적으로 2개의 가변저항으로 이뤄진 가속 페달 포지션 센서(APS 1·2)의 측정된 전압을 바탕으로 비율(%)로 환산될 수 있으며, 이에 따라 가속페달 변위량을 측정하는 것으로 이는 내연기관 또는 전기차 등 사용연료와 관계가 없다. 3. 또한, 가속페달 변위량은 자동차의 가속페달에 센서를 설치하여 밟힘량을 측정하는 것으로 기계식 또는 전자식 조절 방식에 따라 측정여부가 다르지 않다.
● 문제점 제기 1. 현황 1항에 대한 문제점 ‘엔진 스로틀밸브 열림량 또는 가속 페달 변위량’은 기술적으로 동작구조와 역할이 다르며, 스로틀밸브 열림량을 만드는 장치는 스로틀바디(Throttle Body)이고, 스로틀바디 동작을 조절하는 장치는 가속페달센서(Accelerator Position Sensor)입니다. 그리고 만일에 ECU가 전자적으로 BUG & LOCK 현상이 일어난다면 가속페달을 밟지 않거나 또는 완전히 밟지 않아도 스로틀 밸브는 완전히 열리는(90°) 현상이 생길 수 있습니다. 2. 현황 2항에 대한 문제점 가속페달의 종류와 동작구조는 다음과 같습니다. 가. 기계식 가속페달 : 철선이 움직임으로 전자식 가속페달방식 같이 전압을 만들 수가 없으며, 다음은 기계식 가속페달 과 스로틀밸브의 동작순서입니다. * 동작순서 : 가속페달 → 철선 → 스로틀바디(밸브) → ECU → 인젝터 나. 전자식 가속페달 : 대략 2000년도를 기점으로 생산하는 자동차에 새롭게 적용하는 방식으로 페달의 가변저항(APS 1·2)이 만든 전압이 ECU로 들어가면 ECU가 새로운 데이터를 만들어 스로틀바디 모터를 구동시켜 “스로틀밸브 열림량(0°~90°)과 연동하는 TPS센서가 전압(0.3V~4.8V)을 조절”합니다. 다음은 전자식 가속페달과 스로틀바디(밸브)의 동작 순서입니다. * 동작 순서 : 가속페달 → ECU → 스로틀바디(밸브) → ECU → 인젝터 3. 현황 3항에 대한 문제점 기계식이든 전자식이든 가속페달은 스로틀바디를 동작시키는 지렛대 역할만하며 , 스로틀밸브 열림량은 스로틀바디(Throttle Body) 몸체가 동작해야만 밸브 조절이 가능합니다. * 스로틀바디는 공기밸브(0°~90°)와 가변저항(0.3V~4.8V)으로 구성되어 있음 4. 기타 문제점 자동차 제작시 가속페달 변위량과 스로틀밸브 열림량 데이터가 기(이미) 생성이 된다면 급발진 사고 발생시는 두 데이터를 동시 검증이 필요합니다. ● 청원(개선) 사항 따라서, ‘24.11월 공포(‘25.5월 시행)된 ‘자동차규칙’에 있는 엔진 스로틀밸브 열림량 “또는” 가속 페달 변위량’ 중 한 개 이상을 → “엔진 스로틀밸브 열림량 ”과“ 가속 페달 변위량으로” 개정해주시기를 청원합니다. < 청원=VAD>
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