작년 봄부터 일기 시작한 디젤 승용차 바람이 거세다. 예전 그 조악했던 국산 디젤 승용차를 떠올리며 의심과 불신에 찬 눈빛을 보내던 사람들의 선입견도 자취를 감춘 지 오래다. 그저 들려오는 거라곤 ‘이것이 과연 디젤차인가!’ 하는 감탄 섞인 소리뿐. 그 돌풍의 한가운데에 서 있는 기아 프라이드 디젤과 최근 선보인 현대 베르나 디젤을 영하의 삭풍이 몰아치던 12월 중순, 경기도 일산에서 만났다.
서로를 바라보는 두 차의 표정은 비슷한 듯 엇갈린다. 지난해 5월 국산 디젤 승용차의 부활을 알리며 화려하게 등장한 프라이드는 지금까지의 성공에 만족한 듯 의기양양한 표정 뒤에 새로운 경쟁자에 대한 경계의 눈빛이 역력하고, 연말 슬그머니 명함을 내민 베르나는 아직 긴장이 가시지 않은 듯 조금 굳은 얼굴이지만 나름대로 자신감에 차 있다. 두 차가 1.5 VGT 디젤 엔진과 플랫폼을 함께 쓰는 형제라는 것은 이미 잘 알려진 사실.
힘찬 달리기 성능, 프라이드 디젤
우선 형님뻘인 프라이드 곁으로 다가갔다. 메이커에서 시승차로 준비한 베르나와 달리 프라이드는 해당 동호회의 협조를 얻었다. 프라이드 디젤의 등장은 고유가(우리나라 기름값이 비싼 것은 원유값의 오름세보다는 사실상 높은 세금 때문이다)에 시달리던 오너들에게는 가뭄의 단비와 같은 소식이었다. 특히 수동변속기 모델은 20.5km/X 라는 높은 연비를 자랑하며, 서울과 부산을 왕복하고도 연료계 눈금을 5분의 1쯤 남겨놓는 ‘센스’로 이 같은 기대에 부응했다.
어느덧 데뷔한 지 반 년 가량이 지났고, 이제는 도로에서도 심심찮게 보여서인지 구석구석 낯익은 모습의 프라이드는 넓은 오각형 프론트 그릴을 감싸며 보닛으로 이어지는 두꺼운 캐릭터 라인으로 인해 앙팡진 앞모습에 활기가 넘친다. 휠하우스의 원형 라인을 단정하게 부풀려 힘을 준 펜더는 잘 달릴 것 같은 기대감을 주고, 깔끔하게 정돈돼 야무진 인상의 뒷모습은 프라이드의 매력 포인트 중 하나다. 엉성한 품질에 막 굴리기 좋았던 선조 프라이드와 눈 앞의 이 녀석은 이름만 같을 뿐 전혀 다른 차다. 마치 ‘NY’라는 글자가 새겨진 두 개의 모자가 각각 ‘뉴욕양키즈’와 ‘남양중학교’의 것인 것 만큼이나 말이다.
보닛을 열어 엔진룸을 살펴보니 베르나와 같은 구성으로, 묵직한 VGT 엔진을 중심으로 다양한 전기 및 기계장치들이 깔끔하게 들어차 있다. 엔진에 관련된 퓨즈를 그 밖의 것들과 별도로 분리해 모아놓은 점이 눈에 띈다.
프라이드의 운전석에 들어서자 높은 천장이 소형차의 좁은 실내에 숨통을 틔워준다. 무광 은색의 도톰한 테두리를 두른 큼직하고 예쁘장한 계기판이 눈길을 사로잡는 한편, 4,500rpm부터 일찌감치 시작되는 레드존은 차체 옆구리에 붙은 VGT 엠블럼과 함께 이 차가 디젤차임을 넌지시 귀띔해 준다. 알맞은 높이의 시트는 적당히 기울어진 앞유리와 어울려 양호한 시야를 제공하지만, 측면시야를 가로막는 두툼한 A필러가 ‘옥의 티’다.
길다간 커버를 얹은 듯한 대시보드는 소형차에 어울리는 밝고 귀여운 디자인이다. 단조롭고 심심한 모양새를 소형차가 갖춰야 할 미덕이라 여기던 시대는 이미 끝나고 지구상에는 온통 여성운전자에게 아부하는 듯한 밉살스럽고 아기자기한 소형차들이 범람하고 있다. 단순함을 좋아하는 기자이긴 하지만 이 정도의 꾸밈이라면 거부감 없이 받아들일 수 있는 수준이다. 이곳저곳 둘러보고 만져본 후 달리기 실력을 엿보기 위해 시동을 걸었다. “호오~”하는 감탄사가 나올 만큼 조용한 엔진음은 오디오 볼륨을 충분히 줄인 후에야 귀에 닿는다.
연료를 고압으로 압축시켜 주던 길다란 커넥팅 로드와 실린더의 역할을 커먼레일 시스템이 대신한 덕에 보다 짧은 스트로크를 구현할 수 있게 된 디젤 엔진은, 무게와 진동이 줄어 승용차에도 얹힐 수 있게 되었다.
그러나 시간이 지나고 주행거리가 늘면서 커지는 소음과 여기저기 투덜대기 시작하는 엔진음은 시승취재에 참여한 동호회 회원들의 공통적인 불만사항이었다. 르노 클리오의 1.5 dCi 디젤 엔진을 얹을 것으로 알려진 르노삼성의 뉴 제너레이션 SM3 디젤 모델에 대한 기대감이 더욱 커지는 이유다.
출발 가속을 느껴보기 위해 액셀러레이터를 깊숙이 밟았으나 엔진음만 높아질 뿐 영 굼뜬 것이 ‘역시 디젤은 디젤인가 보다’ 하고 생각하는 순간, 앞으로 뛰쳐나가기 시작한다. 시속 20km 부근을 넘어서면서 느리게 움직이던 속도계 바늘이 무언가에 끌린 듯 가파르게 상승한다. 단단한 맛이 조금 부족한 서스펜션은 속도가 높아질수록 코너링 때 접지력이 떨어지고 시속 80km 이상에서는 출렁거리기 시작한다. 가벼운 핸들링이 서서히 불안해지는 시기다.
상체를 시트 등받이에 지그시 달라붙게 만들던 가속력은 시속 100km 근처를 넘어서면서 조금씩 느슨해지지만 120km까지 꾸준하다. 휘발유 엔진도 울고 갈 실력에 눈이 휘둥그레진다. 가속이 둔해질 무렵 변속레버를 낮춰 엔진회전수를 높이자 굉음을 내던 엔진은 4,300rpm 부근을 지나며 연료공급이 차단된다. 시속 80km 근처에서 커졌던 바람소리도 속도를 떨어뜨리자 언제 그랬냐는 듯 다시 잠잠해진다. 슬쩍 맡아본 배기가스 냄새는 현대 싼타페와 기아 쏘렌토보다는 덜하지만 여전히 커먼레일 특유의 시큼한 불쾌함이 남아있다. 얼마 전 시승취재에 동행했다가 몰아 본 푸조 607 2.7 HDi의 그것과는 아직 차이가 크다.
디젤 엔진은 화물차용이라는 고정관념을 단박에 깨뜨려 준 프라이드의 짧은 만남을 끝내고 베르나 곁으로 걸음을 옮겼다.
한 단계 다듬어져 나온 베르나 디젤
베르나만 보면 떠오르는 이름이 하나 있다. 바로, ‘세계랠리선수권대회’(WRC). 수년 전 핀란드 랠리에서 녹다 만 눈이 질퍽하게 쌓인 몇 백m의 곡선 코스를 멋진 드리프트로 돌아나가던 은빛 베르나(정식명칭은 ‘엑센트 WRC’이고 개량에 따른 몇 가지 버전이 있다)의 모습을 기자는 차마 잊을 수 없다. 그러니 ‘오늘 만난 이 녀석으로 가슴벅찬 스칸디나비안 드리프트를……!’ 하고 마음먹는 순간, ‘아차!’ 하는 생각이 든다. 곁에 서 있는 프라이드와 마찬가지로 이놈 역시 파라핀 섞인 걸쭉한 디젤유를 음미하며 느긋하게 달리는 순둥이 아니었던가. 어깨에 잔뜩 힘을 줬던 구형 모델과는 달리 동글동글 다듬어진 순진무구한 표정의 베르나를 바라보며 WRC를 떠올리는 심정이란 마치 공부밖에 모르는 범생이 고등학생에게 “사실 너의 5촌 당숙이 바로 WBC 헤비급 세계챔피언이셨단다”라고 말하는 친구 아버지의 다소 착잡한 마음과 비슷하다.
아직 신선한 느낌이 묻어나는 베르나의 겉모습을 찬찬히 둘러보았다. 디자인에 대한 취향이야 사람마다 다르겠지만 예쁘게 봐줄 만한 앞모습이다. 프론트 그릴 중앙에서 보닛 언저리로 뛰어오른 메이커 엠블럼이 귀엽다. 적당히 각진 프라이드와는 달리 베르나는 전체적으로 둥글고 날렵한 인상이다. 헤드램프를 최대한 양쪽 구석으로 몰아놓고 가로줄이 들어간 라디에이터 그릴을 달아 차폭이 넓어보이게 했다. 범퍼와 일체형으로 된 아랫부분은 양끝에 슬림형 안개등을 검정색 그릴로 감싸 세련되게 처리했다. 직선을 최대한 아낀 앞모습은 둥글린 루프라인을 따라 옆면까지도 조화롭게 이어진다.
뒷부분에서 4등식 리어램프를 양끝에 세워놓은 채 마무리된 베르나의 뒷모습은 혹평을 받았던 르노삼성의 구형 SM3처럼 차체를 작고 빈약하게 보이게 해 아쉬움이 남는다. 중형차급 이상에서나 쓰이던 그립형 도어 손잡이가 기아 쎄라토를 필두로 소형차급까지 전이된 것은 개인적으로 반갑다. 그립형 도어 손잡이의 풍절음 문제는 매끈한 유선형 구조로 거의 해결된 듯하다.
차 밖에서 엔진음을 들어보면 두 차 모두 ‘갈갈’거리는 소리가 영락없는 디젤차다. 그러나 운전석에 앉아 도어를 닫으면 엔진음은 저만치 멀찍이 물러선다. 방음재가 엔진룸 격벽과 도어 등에 집중되어 있다는 증거다. 겉보기에 깔끔한 인상을 주는 베르나의 실내는 대시보드와 실내 도어패널 등 대부분이 프라이드와 마찬가지로 딱딱한 플라스틱 소재로 만들어져 아쉽지만, 실용성과 경제성을 중시하는 소형차임을 감안할 때 충분히 수긍할 수 있는 부분이다. 물론 기왕이면 다홍치마라고 고급재질을 쓰면 좋겠지만 소형차에서 ‘고급’의 느낌을 찾아 헤매는 건 0.8X 엔진의 경차에 폭발적인 가속력을 기대하는 것 이상이나 넌센스다. 오히려 값싼 재료로 이정도의 분위기를 연출해낸 것이 기특하다.
에어벤트 위치 등 세부적인 차이만 빼면 대시보드와 센터페시아 디자인은 쏘나타의 그것과 비슷한 상하 2분할 식이다. 아무래도 당분간 이러한 디자인은 현대차 인테리어의 주류를 이룰 것으로 예상되며 올해 출시될 아반떼 XD 후속 역시 이 같은 흐름의 연장선에 자리할 것으로 전망된다.
베르나를 좀 더 자세히 들여다보면 계기판과 스티어링 휠, 공조장치, 자동변속기 등의 부품과 장치들이 상당수 프라이드와 공유되고 있음을 금세 눈치 챌 수 있다.
요추지지대가 없는 점만 빼면 운전석 시트는 무난한 기능성을 지니고 있다. 시트에 달린 수동식 조절장치들은 고장 날 염려도 없고 무엇보다 실용적이어서 소형차에 잘 어울린다. 다만 시트구조가 몸을 지지해 주는 능력이 떨어져 코너링 때 상체의 쏠림을 잘 잡아주지 못한다. 차체의 코너링 능력은 나쁘지 않은 편인 데 반해 시트의 지지력이 부족하다 보니 감점요소가 된다. 앞좌석 도어 안쪽엔 프라이드와 달리 큰 음료수 병을 꽂을 수 있고, 뒷좌석도 생각보다 좁지 않다. 프라이드보다 개구부가 넓은 트렁크는 짐을 싣고 내리기 편할 뿐 아니라 크기에서도 모자람이 없다.
4단 자동변속기를 단 시승차는 선루프와 조수석 및 사이드, 커튼 에어백 등이 빠진 풀옵션 모델이다. 안전을 위해 몇 가지 에어백을 추가하려면 결국 최고급 패키지를 고르도록 만든 것은 조금 가혹하다. 다른 건 몰라도 자동차에 있어서 가장 중요한 요소인 안전장비들 만큼은 기본 장비에 포함시키거나 패키지로 묶지 말고 개별 품목을 선택할 수 있게끔 해야 한다. 안전보다 상술이 앞설 수는 없는 일이다. 조수석 선바이저 거울 상단과 글로브 박스안에 설치된 조명, 전자동 선루프, 트렁크 비상 탈출 손잡이 등도 베르나에서만 접할 수 있어 그립형 도어 손잡이와 함께 프라이드 오너들이 탐낼 만한 장비들이다. 편의장비와 수납공간은 물론 전반적인 품질감 등이 프라이드보다 향상됐다는 평이다.
소형차와 디젤 엔진의 찰떡궁합
몇 분간의 공회전을 끝내고 차를 움직여 보았다. 프라이드와 마찬가지로 성질 급한 오너들은 굼뜨다는 인상을 받을 수도 있겠다. 특히 정지 상태에서 차선변경을 하기 위해 끼어들 때의 두어 박자 답답한 움직임은 뒤차 운전자로 하여금 경적을 울리게 만든다. 수동변속기 모델은 이 같은 굼뜬 움직임이 덜한 편이다. 그러나 시속 20~30km를 넘어서며 가속이 붙기 시작하면 이야기는 정반대로 전개된다. 프라이드와 마찬가지로 시원한 달리기 실력이 본색을 드러내며 차체를 잡아끈다. 2단 변속 시점이 프라이드보다 한 박자 빠르고 서스펜션이 좀 더 정교하게 다듬어진 인상이지만 전체적인 주행감각은 거의 비슷하다. 베르나를 시승해 본 프라이드 동호회 회원들도 프라이드와의 차이를 거의 느끼지 못할 정도였다. 그러나 주행중 스티어링의 복원력이 지나쳐 ‘킥백’ 현상을 보였던 프라이드의 단점이 베르나에서는 많이 개선됐다.
최고출력은 1.6X 휘발유 엔진과 같은 112마력이지만 2,000rpm에서 뿜어져 나오는 24.5kg·m의 최대토크는 두 배에 가깝다. 2,000rpm을 유지하며 달릴 때는 그 어떤 오르막도 두렵지 않을 정도. 엔진회전수를 조금 더 높이면 살짝 낮아지는 토크 대신 최대출력을 향해 올라가는 엔진특성 탓에 치고나가는 맛이 더욱 짜릿해진다. VGT 엔진과 4단 자동변속기와의 조합은 그런대로 괜찮은 궁합이지만 경제성을 중시한다면 수동변속기가 제격이다. 굳이 경제성이 아니더라도 수동변속기는 엔진과 차체를 직접 컨트롤하는 보다 원초적인 운전이 가능해 운전자의 아드레날린 분비를 돕는다.
프라이드와 같은 195/55 R15 사이즈의 타이어는 적당히 단단한 서스펜션과 함께 차체를 무리없이 받쳐주며 중고속에서도 양호한 접지력을 유지한다. 그러나 시속 80~90km 부근을 넘어서면 출렁이기 시작하는 서스펜션과 무거운 디젤 엔진을 얹은 앞바퀴굴림(FF)차의 특성으로 인해 일부 코너에서는 언더스티어의 조짐이 감지된다. 차를 세우고 앞 타이어를 살펴보니 실제로 사이드월 아래쪽이 손상되어 있었다. 하지만 스포츠카가 아닌 이상 이 정도의 세팅이라면 일상적인 주행에서는 충분하다. 아울러 EBD(전자식 제동력 배분)-ABS를 등에 업은 제동력도 인상적이다.
유럽보다 한참 뒤지긴 했지만, 경제성으로 선택받는 소형차에 경제성이 뛰어난 디젤 엔진을 얹은 것은 탁월한 선택이다. 베르나 수동 및 자동변속기 모델은 연비가 각각 20.6km/X 와 17.4km/X로 프라이드보다 조금씩 높아 현재 국내에서 접할 수 있는 디젤 승용차 가운데 가장 뛰어난 수준이다.
어쨌든 프라이드와 베르나 모두 고가의 VGT 엔진을 얹은 덕에 동급 휘발유 모델보다 200만 원 정도 비싼 편이다. 하지만 주행거리가 많은 운전자라면 2~3년만 운행해도 기름값 절약분이 차값 차이를 상쇄해주기 때문에 꾸준히 운행할 작정이라면 진지하게 구입을 고려해 보는 것도 좋을 듯하다. 차는 필요한데 유지비 부담 때문에 망설이는 새내기 직장인은 물론 회사의 업무용이나 가정집의 세컨카로도 프라이드와 베르나 모두 손색이 없다. 이제 남은 일은 각자의 계산기를 꺼내 열심히 숫자를 맞춰보는 것이다.
SPECIFICATIONS |
현대 베르나 1.5 VGT |
BODY |
차체
|
보디형식, 승차정원 |
4도어 세단, 5인승 |
길이X너비X높이(mm) |
4280X1695X1470 |
휠베이스(mm) |
2500 |
트레드(mm)(앞/뒤) |
1485/1475 |
무게(kg) |
1159 |
CHASSIS |
섀시
|
서스펜션 앞/뒤 |
스트럿/토션 빔 |
스티어링 |
랙 앤 피니언(전동식 파워) |
브레이크 앞/뒤 |
V디스크/디스크(EBD, ABS) |
타이어 |
195/55 R15 넥센 클라세 |
DRIVETRAIN |
구동계
|
엔진형식 |
직렬 4기통 디젤터보(VGT) |
밸브구성 |
DOHC 16밸브 |
배기량(cc) |
1493 |
최고출력(마력/rpm) |
112/4000 |
최대토크(kg·m/rpm) |
24.5/2000 |
구동계 |
앞 엔진 앞바퀴굴림 |
변속기 형식 |
자동 4단 |
PERFORMANCE |
성능
|
0→시속 100km 가속 |
12.7초 |
연비, 에너지소비효율 |
17.4km/ℓ, 1등급(4군, 1401~1700cc) |
PRICE |
값
|
(기본/시승차) |
1,118만 원/1,548만 원 |
시승자 평가 |
스타일링 |
★★★☆
|
날렵하고 세련됐지만 빈약한 뒷모습은 아쉬움을 남긴다. 국내 소형차 고객들에게 무난하게 다가갈 수준 |
엔진 |
★★★
|
소형 디젤 엔진의 효율성을 갖추고 있고 작은 자체를 움직이기에 부족하지 않은 힘을 갖고 있다. 엔진의 내구성이
궁금하다
|
핸들링/주행감각 |
★★★
|
날카로운 맛은 없지만 일반 운전자가 다루기에는 무난한 수준의 핸들링. 더딘 초기 가속과 중속 이상에서 출렁거리는
서스펜션은 아쉽다
|
제동 |
★★★☆
|
무겁지 않은 느낌의 EBD-ABS는 가벼운 차체를 세우기에 모자람이 없지만 고속에서의 잦은 제동에서는 종종
안정감이 떨어진다
|
실내 |
★★★★
|
손으로 느껴지는 질감은 프리미엄 소형차라는 수식어를 무색하게 만들지만 값싼 재질로 그럴 듯하게 꾸민 정성에는
박수를 보낸다
|
실용성 |
★★★★
|
탁월한 기동성과 경제성을 갖고 있다. 트렁크와 뒷좌석은 물론 수납공간과 편의장비도 소형차로서는 훌륭한 편이다 |
값 대비 가치 |
★★★☆
|
현재 우리나라에서 살 수 있는 소형차 중 가장 비싼 축에 든다는 단점과 유지비가 가장 싸다는 장점을 함께
갖고 있다. 판단은 어디까지나 각자의 몫이다
|
종합 평가 |
|
휘발유 엔진보다 관리는 조금 더 까다롭지만, 스포티한 운전을 포기하고 고유가 시대에 오래도록 곁에 두기로
마음먹은 오너에게는 최상의 선택이 될 것이다
|
SPECIFICATIONS |
기아 프라이드 1.5 VGT |
BODY |
차체
|
보디형식, 승차정원 |
4도어 세단, 5인승 |
길이X너비X높이(mm) |
4240X1695X1470 |
휠베이스(mm) |
2500 |
트레드(mm)(앞/뒤) |
1485/1475 |
무게(kg) |
1145 |
CHASSIS |
섀시
|
서스펜션 앞/뒤 |
스트럿/토션 빔 |
스티어링 |
랙 앤 피니언(전동식 파워) |
브레이크 앞/뒤 |
V디스크/디스크(EBD, ABS) |
타이어 |
195/55 R15 넥센 클라세 |
DRIVETRAIN |
구동계
|
엔진형식 |
직렬 4기통 디젤터보(VGT) |
밸브구성 |
DOHC 16밸브 |
배기량(cc) |
1493 |
최고출력(마력/rpm) |
112/4000 |
최대토크(kg·m/rpm) |
24.5/2000 |
구동계 |
앞 엔진 앞바퀴굴림 |
변속기 형식 |
자동 4단 |
PERFORMANCE |
성능
|
0→시속 100km 가속 |
11.5초 |
연비, 에너지소비효율 |
16.9km/ℓ, 1등급(4군, 1401~1700cc) |
PRICE |
값
|
(기본/시승차) |
1,146만 원/1,509만 원 |
시승자 평가 |
스타일링 |
★★★☆
|
유럽 소형차 같은 단단한 모양새가 듬직하다. 베르나와 차별화된 개성이 프라이드만의 오너들을 불러 모으는
데 일조하고 있다
|
엔진 |
★★★
|
VGT 엔진을 소형차에서 고를 수 있게 된 것은 축복이다. 진동과 소음이 아쉽지만 디젤 엔진이기에 감내해야
할 부분이다
|
핸들링/주행감각 |
★★★
|
많이 가벼운 스티어링 휠과 출렁거리는 승차감에서 옛 기아의 흔적을 찾아보기 힘들다. 치고 나가는 맛은 베르나보다
조금 낫다
|
제동 |
★★★☆
|
소형차에 어울리는 부족하지도 넘치지도 않는 제동력을 갖고 있다. 고속에서의 제동력을 약간 키웠으면 좋겠다 |
실내 |
★★★☆
|
지금까지 보아 온 소형차 중 가장 창의적인 모양새다. 조금씩 눈에 띄는 싼 티 나는 마무리와 재질감이 아쉽지만
이 정도면 그리 나쁘지 않다
|
실용성 |
★★★★
|
편의장비와 수납공간은 베르나보다 2% 부족하지만 여전히 소형차로서의 쓰임새 측면에서는 그 역할을 톡톡히
할 것이다
|
값 대비 가치 |
★★★☆
|
베르나와 마찬가지로 비싸다. 데이트 자금 벌려고 시작한 아르바이트 때문에 데이트 할 시간이 없어진 것과
다름없는 모순이다
|
종합 평가 |
|
시간이 지나고 주행거리가 늘수록 커지는 소음과 진동만 해결된다면 더할 나위 없겠다. 잘 관리하며 운행한다면
2~3년 후 부터는 '결초보은' 할 녀석이다
|
글·노진수 기자 사진·정진호 기자
