다음은 현대·기아 차의 기술 단면을 보여주는 기사 일부입니다.

<조선일보, 2011년 10월 20일(목요일) 11면 판>

현대·기아차는 90%가 넘는 부품 국산화율을 자랑 하지만, 여전히 자립하지 못하는 핵심 기술이 많다.

개당 가격이 20만원~30만원하는 연료 분사 펌프, 40만~50만 원짜리인 연료 분사 인젝터, 50만~60만원 하는 엔진 컨트롤 장치 (ECU), 50만~100만원인 배출정화장치 등은 모두 현대· 기아가 수입해야 한다.

현대·기아차는 이들 장치 대부분을 세계적인 자동차부품회사인 독일 보쉬 등으로부터 공급받고 있다.

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자동차성능연구소 박용성 박사는 현대· 기아차는 쏘나타. 그랜즈. K5등 대중적인 자동차를 저렴한 가격에 좋은 품질로 만드는 “상품 개발 능력은 세계적이지만 고유의 자동차 기술이 없는 게 흠”이라고 말했다.

그는 미래의 성장 동력인 핵심기술이 2% 부족하다고 덧 붙였다.

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여기서 VAD가 줄기차게 주장한 것이 사람의 머리에 해당하는 “ECU의 핵심기술이 현대· 기아차 것이 아니다” 라는 것입니다.

이 내용 때문에 VAD가 지금까지 오해와 편견으로 욕을 먹고 있다는 것입니다.

VAD가 그렇게 좋다면

- 메이커가 왜 차에 VAD를 장착하고 생산하지 않느냐 ?

- 현대 기술팀들이 ECU도 못 만들고 바보인 줄 아느냐 ?

였습니다.

마치 현대·기아회사 대변인처럼 공박을 하고 수없이 VAD를 폄훼 하였던 것입니다.

자동차 생산 메이커들은 ECU기술 독점회사(보쉬, 델피아, 히다찌)중 한 곳과 공급 계약을 맺지 않으면 차를 만들 수 없다는 것입니다.

그래서 만일 VAD를 현대에 납품하려면 먼저 보쉬하고 ECU와 VAD관련 기술을 검증되어야만 합니다.

그리고 그 다음이 현대·기아이지요 !

이 처럼 VAD기술은 보쉬가 먼저 인정하고 채택해야 하는데 이는 계란으로 바위 깨기였다는 것을 과연 믿어줄지 의문입니다.

VAD 이론은 등가회로망 이론에 근거합니다.

등가 회로망이란 가상적인 회로망을 뜻합니다.

또한 등가 회로망 공식은 기존회로에 다른 회로를 부착하면 제삼의 답이 나오기 때문에 일반적인 공식으로 풀거나 해석해서는 정답이 나오지 않는다는 것입니다.

이처럼 VAD는 기존의 ECU관련 제어시스템을 “소프트웨어적으로 보완하는 새로운 시스템기술”입니다.

즉 차의 전반적인 동작특성을 교정하고 보완하는 보완 기술이므로 독립적으로 성능을 평가하거나 기술적인 해석을 할 수가 없다는 것입니다.

그리고 떨어지는 성능을 막거나 찾아주므로 노후 차 일수록 효과도가 커지는 이유입니다.

VAD는 이러한 원리와 바탕 위에 개발된 제품입니다.