< 행정 심판 초안 >

소송 제목 : “공인연비제도 적용 제한 또는 수정과 포괄적인 연료절감기 효과 없다 용어 사용 금지”

1. 현재의 연비측정 제도
     정부는 자동차 생산 메이커가 차를 개발하면 판매 전에 정부(지식경제부)가 고시한 “자동차 연비측정제도”에 의거 나온 수치를 정부가 승인한 것으로 인정하여 “공인연비”로 등재한다고 봅니다.

이때 사용하는 연비측정방식은
   ※ 2011년까지 : CVS 75모드(시내주행 모드)라 하여 1970년도의 미국LA시가지를 기준으로 설정 된 모드로 사용하였고 
      - 총 주행거리 17.85km, 평균주행속도34.1km/h, 최고속도91.2km/h로 측정
      - 온도 20∼30℃/ 습도는 30∼70 R.H.% 설정 

그러다가 그동안 사용하던 CVS75모드가 자동차의 기술의 발달과 기후환경변화 그리고 에너지 품질 등 제반 여건변화에 적합하지 않다고 판단하여 새로운 연비측정모드인 “US-Combined모드”를 개발하여 2012년부터 적용한다고 발표 하였습니다. 

이 방식은 CVS 75모드를 개량한 것으로
    ※ 2012년부터 : US Combined 모드(시내주행과 고속도로 주행)사용 
         - 보정식은 ①시내, ②고속도로, ③고속 및 급가속, ④에어컨 가동, ⑤외부온조건 주행 항목이 각각 가미된 결과를 도출할 수 있는 환산방식 
         - 대기조건 : 온도 35±2℃, 습도 40±5R.H.%, 저온 -6.7℃±2.8℃로 설정 

2. 제도(공인연비) 적용의 문제점 
    지금의 연비측정모드는 차를 만들어 “판매 전에 승인 절차를 받기 위한 제도“이고, ”출고 후(판매 후)의 차량에 적용할 측정모드는 없다“는 것이 밝혀졌습니다. 
                                  < 연비제도개선 제안에 대한 정부 답변에서 밝혀졌음> 

부연적인 설명을 하면 신차(개발 중인 차)의 경우는 부품특성이나 조립특성이 최상의 조건이므로 이때에 연비가 얼마만큼 나오는가를 확인하기 위해서는 몇 가지의 실험항목을 설정하여 측정할 필요는 있다고 봅니다. 

하지만 중고 차(판매 후의 차)의 경우는 년식과 주행거리에 의하여 자연적인 품질변화(내구성), 구조변경과 각종 튜닝에 의한 품질변화, 그리고 냉각수와 오일 등의 순도 변화에 의한 동작특성변화 등으로 인하여 판매 전의 순정상태와 같은 조건으로 (연비측정모드를 만들 수 없기에) 중고차를 측정할 수가 없다는 것입니다.

그런데 현재로는 중고차 연비를 신차처럼 적용하고 있다는 것입니다. 

3. 연비측정모드의 기술적 문제점 
    지금의 연비측정모드는 기술적으로도 부적합하다고 판단이 됩니다. 
  가. 모드 내용 
        - 2011년 이전에는 1970년도의 미국LA시가지를 기준으로 설정 된 CVS 75모드(시내주행 모드)로 총주행거리 7.85km, 평균주행속도34.1km/h, 최고속도91.2km/h에 대기환경은 온도 20∼30℃/ 습도는 30∼70 R.H.% 설정하였고 
        - 2012년 이후 부터는 CVS 75모드(시내주행 모드)에 ①시내, ②고속도로, ③고속 및 급가속, ④에어컨 가동, ⑤외부저온조건 주행 항목이 가미 되고 대기환경은 온도 35±2℃, 습도40±5R.H.%, 저온 -6.7℃±2.8℃로 설정 한 US-Combined 모드를 적용 한다고 합니다. 
                            << 지식경제부의 공식자료에 근거 >> 
   나. 문제점
         1) 구조적 조건 미반영 : 위 내용을 보면 신·구 모드 모두 운전습관분야만 일부 반영이 되었을 뿐 구조적 조건에 대하여는 반영이 미흡합니다. 
예를 들어 연료 종류, 기어의 종류, 제어(기계, 전자)방식 등에 의한 조건은 전혀 반영되지 않았습니다.
         2) 대기환경조건 적용 부족 
              연료형자동차의 연비는 온. 습도, 풍속,  대기압, 산소 농도 등에 절대적인 영향을 받고 있으므로 설계시에 온도센서, 대기압센서, 산소센서, 공기흐름센서 기능 등을 부착하여 대기환경변화에 따라 연비를 조절하는데 이러한 기능들의 역할을 배제하고 특정 온·습도만 적용하여 연비를 측정하고 있습니다.
         3) 측정 형태의 문제 
             측정 형태를 보면 속도 조건은 “주행”, 대기조건은 “설정”이라는 단어를 사용하고 있는데 이 두 단어는 자연환경에서는 동시에 조건을 부여하기란 현실적으로 불가능하며 시험실에서도 셋팅하기가 가능할지 의문이 갑니다. 

4. 연료절감기의 연비측정 문제 
    연료절감기는 기계, 전기, 화학, 제어분야 등 적용기술이 다양합니다. 
그 중에서도 제어분야에 해당하는 VAD는 대기환경변화에 따라 생성되고 전송되는 전기신호들이 설계서가 요구하는 조건을 충족하도록 시스템적으로 보호하고 보정해주는 역할을 합니다. 

즉 VAD라는 제품은 대기환경변화에 따라 발생하는 감지신호들을 시스템적으로 보정하는 기술(특허기술)인데 시험실에서는 대기환경조건의 변화가 제한또는 배제되므로 VAD가 제 기능을 발휘하지 못한다는 것입니다.

그래서 자동차 부품연구원에 두 번(2001년,2007년)이나 시험하였으나 실패를 하였던 것입니다. 

또한 지금의 측정모드는 신차용이다 보니 특히 차의 년식에 대한 기준이 없습니다.
그러다 보니 부품연구원에서 고비용을 받고 시험성적서를 발부하면서도 “법적· 광고· 소송용으로 사용할 수 없다”고 명시하여 책임을 회피하고 있는 것입니다. 

5. 현실적 문제 
     이러한 제도적 기술적 문제가 있는데도 현재의 연비측정모드에 의한 측정된 수치 이외의 연비수치는 공인연비로 인정 할 수 없다는 것이 정부의 방침입니다. 

그래서 지금까지 공정거래위원회 및 소비자보호원등도 맥을 같이 하여 연료절감제품에 대하여 감시 통제하여 왔으므로 VAD개발자인 개인(본인)이 보유한 각종 연비관련자료는 무용지물이 되었습니다. 

또한 이를 근거로 TV,신문 인터넷 등 여러 매체들도 앞 다투어 연료절감기는 효과없다고 기사화하기 때문에 아무리 양질의 연료절감제품을 개발하도 소비자들의 인식을 바꾸기는 불가능하였습니다. 

이러한 제도 하에서는 정부의 자금지원과 에너지절감 정책 참여가 불가능 하였고 역시 정부의 신기술인정심사 등에도 불채택 되는 수모를 겪었는가 하면 설상가상으로 2008년도에는 공정거래위원회로부터 연비10%~30% 문구가 과대광고라는 시정 지시를 받는 바람에 판매량이 격감하고 수출 길도 막혀 20년이란 시간과 50억이란 투자비용은 물거품이 되어 결국 사업 실패를 하게 되었습니다. 

6. 행정 심판 요청 
     법이란 만인에 평등하다고 합니다. 
하지만 현재의 연비측정제도는 “차 생산사업자에게는 유리하고, 연료절감사업자에게는 판매를 가로 막고 있으며, 소비자들에게는 눈과 귀를 멀게”하고 있습니다. 

이는 국가적으로 에너지 절감을 가로 막는 정책이요 연료절감기 사업자들에게는 비전을 차단하며 국가의 일자리 창출에도 역행하는 결과가 되고 있습니다. 

그러므로 자동차사업의 국가적 발전과 연료 절감시장 양성화를 위해서 중고차에 대한 연비측정제도가 제정 또는 보완될 때까지  연비와 관련한 신기술인정제도와 연비절감제품에 대한 공인연비제도를 폐지하여야 하며, 정부는 물론 산하기관 그리고 매스컴 등에서도 포괄적인 연료절감기 효과 없다는 문구사용을 공식적으로 금지 또는 자제하여야 하므로 “공인연비제도 적용 제한 또는 수정과 포괄적인 연료절감기 효과 없다 용어 사용 금지”에 대한 행정소송을 제기하게 되었습니다. 
   ※ 붙임자료 : 
        - 붙임1 : VAD 과대·광고 경고에 대하여 재심의 요청(수신 : 공정거래위원회) 
        - 붙임2 : 연비 측정 제도 문제점(수신 : 공정거래위원회) 
        - 붙임3 : 연비 측정모드 제도 개선(수신 : 지식경제부) 
                                                                                         2012년 7월 
                                                                                     소 송 인 : 공 영 식