연비관련공문

Ⅰ.민원제목 : 공인연비제도 적용 범위 수정과 포괄적인 연료절감기 효과없다 용어 사용 금지  
           <1AB-1207-002273/ 2012.07.04> 
내용 : 정부는 자동차 생산 메이커가 차를 개발하면 판매 전에 정부(지식경제부)가 고시한 “자동차 연비측정제도”에 의거 나온 수치를 정부가 승인한 것으로 인정하여 “공인연비”로 등재한다고 봅니다.

하지만 연비측정제도의 적용과 시행 과정에 문제가 발생하므로 이를 개선하여 소비자들의 연비에 대한 불신 해소와 자동차 에너지 절감에 기여하고자 합니다.  

1. 현황 
    우리나라의 연비측정방식은 
     ※ 2011년까지 : CVS 75모드(시내주행 모드)라 하여 1970년도의 미국LA시가지를 기준으로 설정 된 모드로 사용하였고 
          - 총 주행거리 17.85km, 평균주행속도34.1km/h, 최고속도91.2km/h로 측정 
          - 온도 20∼30℃/ 습도는 30∼70 R.H.% 설정 
    ※ 2012년부터 : US Combined 모드(시내주행과 고속도로 주행)사용 
         - 보정식은 ①시내, ②고속도로, ③고속 및 급가속, ④에어컨 가동, ⑤외부 저온조건 주행 항목이 각각 가미된 결과를 도출할 수 있는 환산방식 
         -  온도 35±2℃, 습도 40±5R.H.%, 저온 -6.7℃±2.8℃로 설정 

2 . 문제점 
     가. 제도(공인연비) 적용의 문제 
     나. 연비측정모드의 기술적 문제 
            - 구조적 조건 미반영 
            - 대기환경 조건 적용 부족 
            - 측정 형태의 문제 
    다. 연료 절감기에 대한 연비측정 적용 문제 
    라. 현실적 문제 

1. 중고차 연비측정제도 적용 개선 : 중고차에 대한 연비측정모드가 개발 또는 보완대책이 강구 될 때까지 연비와 관련한 신기술인정제도와 연비절감제품에 대한 공인연비제도를 폐지 또는 보류. 
2. 포괄적인 용어 사용 금지 : 정부는 물론 산하기관 그리고 매스컴 등에서도 포괄적인 연료절감기 효과 없다는 문구사용을 공식적으로 금지 또는 자제. 

지금의 연비제도를 개선하므로 
   1. 소비자들의 연비정책에 대한 불신 해소와 국가의 에너지절감 정책에 기여 
   2. 자동차사업의 발전과 연비개선 
   3. 연료 절감시장 양성화와 일자리 창출 
   4. 소비자들의 연료절감기 선택 자율화로 불량연료절감기 추방 
    5. 기타 국가 정책에 대한 신뢰 구축 등입니다. 

● 정부답변자료●
    < 처리기관 : 지식경제부 에너지자원실/ 2AB-1207-005276 2012.07.10> 
 귀하께서 제안하신 사항은 자동차의 에너지소비효율 및 연료절감기와 관련한 사항으로 판단됩니다. 
제안하신 내용과 같이 현행 자동차 에너지소비효율 제도는 제작 또는 수입 자동차를 판매하기 이전에 
해당 차종의 에너지소비효율을 측정, 신고, 표시함으로써 소비자가 에너지소비효율이 높은 자동차를 구매토록 정보를 제공하고, 자동차 생산(수입)자에게는 고효율 자동차의 개발 및 판매를 촉진하도록 유인하기 위해 시행하고 있습니다. 

즉, 자동차에 부착하는 라벨에 표시되는 에너지소비효율은 차량 구매시 차종들간의 상대비교가 가능하도록 
온, 습도와 같은 대기환경 등을 표준화한 측정방법을 적용하여 도출된 값이며, 
연료의 종류, 기어 형식 등 차종별로 상이한 특성들을 고려하여 효율이 산출되고 있다는 점을 말씀드립니다. 
먼저, 제안하신 개선방안 중에서 연비와 관련된 신기술 인증의 폐지 또는 보류와 관련해서는  동 인증제도의 운영 목적상 특정 기술을 대상 또는 비대상으로 정하기 곤란하다는 점을 양지해 주시기를 부탁드리며,  연비 절감 제품에 대한 공인연비 제도는 현재 존재하지 않음을 알려드립니다. 

다음으로, 중고차를 대상으로 에너지소비효율 제도를 도입하는 것은 신차와는 달리 중고차는 차량의 상태가 차량별로 모두 다르므로 모든 개별 자동차의 효율을 측정해야 하여야 한다는 현실적으로 적용하기 어려운 측면이 있습니다. 
이러한 점으로 인해 현재 전세계 어느나라에서도 중고차의 효율을 제도적으로 관리하는 사례는 없습니다. 
다만, 시험에 소요되는 비용, 제도의 실효성, 국제적 동향 등을 종합적으로 고려하여 향후 검토해 나가겠습니다. 

마지막으로, 연료절감기의 효율향상 효과에 대해서는 시험장비와 인력을 갖춘 시험기관으로부터 측정을 받은 결과를 토대로 제품별로 효과 유무를 판단해야 할 문제라고 생각되며, 지식경제부에서 포괄적으로 모든 연료절감기가 효과가 없다는 내용을 공표하는 것을 부적절 한 것으로 판단됩니다. 

향후에도 국민들이 에너지절약을 위해 에너지소비효율이 높은 자동차를 선택할 수 있고 자동차 회사들의 연구개발 노력을 촉진할 수 있도록 연비제도를 지속적으로 개선하여 발전시켜 나가겠습니다. 
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Ⅱ. 민원 제목 : 연비 측정모드 제도 개선 
          <1AB-1204-003820/2012.04.17> 
   내용: 정부(지식경제부)는 지금까지 사용하던 연비측정모드(CVS-75)에 문제가 있다고 인정하고 새로운 연비측정모드(US-Combined)를 개발하였다고 하였습니다. 
하지만 새로운 연비측정모드도 이론연비와 실연비 간의 괴리를 줄이기에는 부족한 부분이 엿 보이므로 실질적인 연비측정모드가 되기 위하여 제안을 함 
1. 현황 
   가. 신․구 연비 측정 기준 
        - CVS - 75모드(구) : 기존 방식은 온도는 20∼30℃, 습도는 30∼70 R.H.%로 측정 한다(정부자료). 
        - US-Combined(신) : 개정된 방식은 기존의 방식(CVS-75모드)에 다섯 가지 주행 항목을 추가하여 이들이 가미된 결과를 도출한 환산방식(정부자료). 
           * 다섯 가지 항목 : ①시내, ②고속도로, ③고속 및 급가속, ④에어컨 가동, ⑤외부저온조건 

2. 문제점 
    지금까지 우리나라가 적용해온 연비측정방식(CVS-75모드)은 1970년대에 미국 LA시가지를 기준으로 설정된 연비모드 이었습니다. 
여기에 보정내용을 추가하여 US-Combined라는 새로운 연비 측정모드를 개발하였다고 하지만 이 방식 역시 현재의 자동차 기술흐름 추세와 제반 환경에 적합하지 않으므로 또 다른 오류를 범할 수 있다고 봅니다. 
즉 지금의 연비측정 조건은 온. 습도 도로조건 운전조건 에어컨 가동여부 등에만 주안점을 두고 있는데, 이 방식은 차를 생산할 때만 적용이 가능한 측정법이지 실상에서는 적용이 불가능합니다. 
따라서 좀 더 실용적으로 활용이 가능하도록 점더 세분화된 항목을 추가하여 실질적인 측정 모드를 만들어야 한다고 봅니다. 
1. 연식과 운행거리 : 가장 중요한 부분으로는 년식과 운행거리입니다. 
    차는 년수가 지날수록 운행거리가 많을수록 성능이 떨어지므로 영엽용 택시의 경우는 법적으로 사용 제한을 두고 있습니다. 

물론 택시의 경우는 안전이 우선이지만 연비에도 영향을 준다는 반증인데 어디에도 차량 수명에 관련하여 연비기준은 전혀 언급되지 않고 있다는 것입니다. 
이를 스포츠에 비유하면 마치 유소년과 노약자를 구분 않고 달리기 선상에서 올려놓고 누가 잘 달리느냐 확인하는 방식과 다를 바 없습니다. 
즉 신차와 노후 차의 연비를 차등적으로 구분해야하므로 연식과 운행거리를 반영시켜야 합니다. 

2.. 연료종류 : 연료 질은 제외하더라도 연료 종류(휘발유, 디젤, LPG, 기타 등)에 따른 연비측정 방식은 달라져야 한다고 봅니다. 

3. 대기환경 : 대기환경은 지역마다 다르고 그리고 수시로 변합니다. 
측정을 위한 기준이므로 온. 습도 풍속 등은 측정을 위한 기준이므로 제한적 일 수는 있지만 그 외 대기압, 염분, 산소량 등 공기 질도 고려해야 한다는 것입니다. 

4. 제어방식 : 자동차가 기계식에서 전자식으로 발달하고 있습니다. 
전자식은 기계식과 달리 온. 습도 및 부품열화 등 주변 조건에 민감하게 반응을 일으키므로 적용방식 또한 달라야 합니다. 

5. 기어조절방식 : 수동기어와 자동기어는 동작조건이 전혀 다릅니다. 
  즉 수동은 운전자의 감성적 판단에 의하지만 자동은 컴퓨터(ECU)가 정해진 룰대로만 판단하므로 수동기어와 자동기어의 연비측정조건을 달리해야 합니다. 

따라서 위의 5가지 항목은 현재 반영된 보정 내용보다 직. 간접적으로 연비에 더 많은 영향을 줄 수 있으므로 좀 더 세분화된 연비측정방식을 만들어야 합니다. 
이제는 차량 연비측정방식을 차 생산에만 적용할 것이 아니라 소비자들 모두가 자연적으로 동참하는 에너지발굴의 원천으로 만들어야 합니다. 

그러기 위해서는 연비정책을 위한 측정방식보다는 실생활에 적용 가능한 측정방식으로 개발되어야 한다고 보며, 이러한 방식으로 개발이 된다면 
    - 실질적인 에너지절감이 될 것이고 
    - 연비정책에 대한 지금까지의 불신이 해소 할 것이며 
    - 국가 경쟁력이 고양 되면서 
    - 양질의 연료절감에 대한 새로운 시장이 형성 될 수 있다고 확신하므로 21세기에 알 맞는 연비측정모드를 개발하는데 기여하고자 제안합니다. 

●정부답변자료●
     <처리 : 지식경제부 에너지자원실 2AB-1204-004863 2012.04.20 > 
고객님께서 우리부에 제안하신 사항에 다음과 같이 답변 드립니다. 
  1. 연식과 운행거리에 따른 측정 : 자동차의 에너지소비효율(연비) 등급제도는 소비자에게 자동차의 연비와 등급정보를 제공하여 소비효율이 우수한 자동차를 구매하도록 유도하며, 또한 생산자에게는 고효율 자동차의 개발촉진 및 판매를 위한 노력을 강화하기 위하여 시행하고 있습니다. 
이러한 제도취지에 따라 자동차 제작사 및 수입사가 신차를 출시하여 판매를 하기 전에 공인시험인증기관 등을 통하여 연비측정을 받아야하며, 그에따른 효율등급을 부여받도록 하고 있습니다. 

제안하신 연식과 운행거리를 반영한 연비측정의 경우, 연식과 운행거리가 동일하더라도 운전자의 운전습관 등에 따라 차량의 상태가 다르기 때문에 연비측정을 실시하는 것은 곤란하여, 현재 주요 선진국 등에도 연식과 운행거리 등 차량상태를 반영하여 연비를 측정하는 사례가 없음을 알려드립니다. 

2. 연료종류에 따른 측정 :   현행 연비측정방법은 휘발류, 디젤, LPG 등 연료의 종류에 따라 다르게 연비를 측정하고 있습니다. 

3. 대기환경 : 말씀하신 바와 같이 대기환경은 지역마다 다르고 수시로 변합니다. 
이러한 모든 대기환경을 반영할 수 없기 때문에 현행 연비측정시에는 온습도 등 대기환경을 표준화하여 연비를 측정하고 있습니다. 

4. 제어방식 : 현재 연비측정시 온습도 등 환경조건을 실제 환경에 가깝게 표준화하여 연비를 측정하고 있습니다.

5. 기어조절방식 : 현행 연비측정시험법에서는 기어조절 방식에 따라 연비시험을 다르게 적용하고 있습니다.
  상황에 따른 기어조작방법을 표준화하여 수동기어의 경우, 주어진 시점에 시험원이 기어를 조작,변속하는 등 
자동기어의 연비측정 방식과는 다른 방식을 적용하여 연비를 측정합니다.
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Ⅲ. 민원제목: 공인연비는 어떤 방법으로 측정하는 지 ? 
         <1AA-1209-043447/ 2012.09.11> 
    내용 :
     1. 연비 측정 방법 
        가. 배기가스 질 분석 방식  :  공인연비 측정법은 CVS-75모드(현재는 US-Combined모드)이고, 측정방법은 시험실에서 샤시다이나모미터(Chassis Dynamometer)라는 시험 장치 위에서 차를 올려놓고 시험모드대로 주행 시험하므로 실제 소요되는 연료량을 측정하는 것이 아니라 Carbon balanced method 라는 화학적 방법에 의거 특정한 모드에서 나온 배출가스를 분석하여 연비를 계산한다고 알고 있습니다. 내연기관자동차의 연비 측정은 학술적으로 배출가스를 샘플 채취 분석하여 연비로 환산한다고 기술되어 있습니다.  

예를 들어 휘발유 1리터 속에 들어있는 카본의 양은 일정하며, 연소된 후에 카본의 양을 다시 합산하여 계산하면 몇 리터가 소모되었는지 양을 알아 낼 수 있는 방식입니다.  
                 MPG = (gC / gal Fuel) / (g/mile C in Exhaust Gas)
                           = 2421 / (0.9666 x HC + 0.429 x CO + 0.237 x CO2) 
     * 참고, MPG=mile per gallon, 연비는 HC, CO, CO2를 위식에 대입하여 단위(km/liter)로 환산함. 
 
         나. 주행거리 방식 : 지식경제부에서 적용하는 공인연비 측정모드는 2011년 전까지는 CVS-75모드에 의하다가 이론과 현실 간에 오차가 (최대 30%)가 심하다고 US-Combined라는 새로운 연비측정모드를 개발하여 2012년부터 적용한다고 발표하였습니다. 
이를 정리 하면 다음과 같습니다. 
   ※  CVS 75모드(시내주행 모드) : 1970년도 미국LA시가지를 기준으로 설정  
         - 총 주행거리 17.85km, 평균주행속도34.1km/h, 최고속도91.2km/h로 측정  
         - 온도 20∼30℃/ 습도는 30∼70 R.H.% 설정  
   ※ US-Combined모드 : CVS 75모드 개량으로 시내와 고속도로 주행 적용 
         - 보정식은 ①시내, ②고속도로, ③고속 및 급가속, ④에어컨 가동, ⑤외부저온조건 주행 항목이 각각 가미된 결과를 도출할 수 있는 환산방식  
         - 대기조건 : 온도 35±2℃, 습도 40±5R.H.%, 저온 -6.7℃±2.8℃로 설정  
 2. 질문요지 
     위 “가”항은 "시험실에서 화학적 방법에 의거 계산" 하는 방식으로 해석이 되지만 “나”항은 "실 운행을 기준으로 적용”하는 것으로 관념적으로 해석이 되고 있다는 것입니다. 
즉 “시험실이냐 현장이냐" 그리고 "주행거리계산식이냐 배출가스 채취분석식이냐”에 따라 연비 계산수치가 확연하게 달라질 수도 있다는 것입니다. 
 따라서 질문요지는 과연  “어떤 방식으로 측정하고 계산하는 가(?)”입니다. 

● 정부답변자료●
     <지식경제부 에너지자원실/1AA-1209-043447/ 2012.09.12.> 
 내용: 귀하께서 질의하신 사항은 공인연비 측정방법과 관련 한 사항으로 판단됩니다.  
현재 자동차의 에너지소비효율은 지식경제부고시 제2011-242호 ‘자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정’에 ‘복합연비’로 연비를 측정하고 있습니다.
연비측정방법은 다음과 같습니다.
   ① 시험준비 과정 : 연비측정 대상 자동차(주행거리 3.000㎞)를 시험실의 차대동력계에 위치시킨 후 예비주행을 실시하고 12~36시간동안 보관 
    ② 모의주행 과정 : 예비주행 후, 12~35시간 보관이 완료된 차량을 시동을 걸지않고 차대동력계 상에 위치한 뒤, 배기분석계 및 시료 채취관에 연결, 냉각팬을 설치한 후 공인연비 주행모드(도심주행 모드, 고속도로주행 모드)에 따라 모의 주행 실시 
    ③ 배기가스 분석과정 : 모의 주행동안 자동차의 배기구에 연결된 시료채취관을 통하여 측정된 배기가스를 분석하여 연비를 측정 
    ④ 복합연비 계산  :  측정된 연비를 실주행여건을 고려하여 만든 보정식(5-cycle:시내, 고속도로, 고속 및 급가속, 에어컨 가동, 외부저온 주행을 반영할 수 있는 산식)을 적용하여 최종적으로 복합연비를 계산  

동 고시에 따른 연비측정 시험 방법은 위의 순서대로 이루어지며, 상세한 내용은 지식경제부고시 제2011-242호 ‘자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정’ 별표 1 및 별표8을 참고하시기 바랍니다. 
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Ⅳ. 민원제목 : 연료절감기에 대한 공인연비인증제도가 있는지 ?
       <1AA-1209-043216/ 2012.09.11.>
   내용 : 지식경제부는 우리나라 공인연비 측정모드를 2011년 전까지는 CVS-75모드에 의하다가 이론과 현실 간에 오차가 (최대 30%)가 심하다고 US-Combined라는 새로운 연비측정모드를 개발하여 2012년부터 적용한다고 발표하였습니다. 
이를 정리 하면 다음과 같습니다.
     ※ CVS 75모드(시내주행 모드) : 1970년도 미국LA시가지를 기준으로 설정 
            - 총 주행거리 17.85km, 평균주행속도34.1km/h, 최고속도91.2km/h로 측정  
            - 온도 20∼30℃/ 습도는 30∼70 R.H.% 설정
     ※ US-Combined모드 : CVS 75모드 개량으로 시내와 고속도로 주행 적용 
           - 보정식은 ①시내, ②고속도로, ③고속 및 급가속, ④에어컨 가동, ⑤외부저온조건 주행 항목이 각각 가미된 결과를 도출할 수 있는 환산방식 
           - 대기조건 : 온도 35±2℃, 습도 40±5R.H.%, 저온 -6.7℃±2.8℃로 설정  
이는 “신차 출시 판매 전과 수입차 판매 전에 받는 공인인증제도 절차”로 알고 있습니다. 

그렇다면 중고차에 장착하는 “연료절감기에 대한 공인연비인증제도”가 있는지, 있다면 어떤 절차를 밟아야 하는 지입니다. 

●정부답변 ●
      < 처리: 지식경제부 에너지자원실/1AA-1209-043216/2012.09.12 >
 내용 : 귀하께서 질의하신 사항은 중고차의 연료절감기에 대한 공인연비인증제도와 관련 한 사항으로 판단됩니다. 

말씀하신 자동차 에너지효율등급제도는 지식경제부고시 제2011-242호 자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정에 따라 운영되고 있습니다. 동 제도는 소비자에게 신차 구매 시 연비와 효율등급에 대한 정보를 제공하여 고연비 차량을 선택하도록 유도하는 제도입니다. 

동 제도는 각 부품 또는 소재에 대해 연비를 측정하는 것이 아니라, 각 부품과 소재로 완성된 최종 제품인 자동차에 대해 연비를 측정하여 신차 구입시 소비자가 판단할 수 있도록 연비와 효율등급을 라벨에 표시하는 제도입니다. 

따라서, 신차에 연료절감기가 설치되어 있으면 연료절감기를 포함한 자동차의 연비를 측정, 라벨에 표시합니다. 
다만, 귀하께서 질의하신 ‘중고자동차’는 효율등급제도 대상이 아님을 알려드립니다. 
제공= VAD>