정부의 연비 정책 

제안제목 : 연비에 대한 대 변혁이 필요(1AB-1301-009884/ 2013.01.26)

1. 연비제도 모순

우리는 수십 년간 정부와 메이커가 제시하는 연비에 대하여 관념적으로 받아드리는 데 길들어져 있었다.

하지만 자동차기술은 급속도로 발달하는데 연비측정 제도는 20세기의 기계식시대 틀을 벗어나지 못하고 있고 또한 현실하고는 너무나 거리가 먼 기준이었다.

※ 2012년 이전 : CVS 75모드(시내주행 모드)로 1970년도 미국LA시가지를 기준으로 설정

- 총 주행거리 17.85km, 평균주행속도34.1km/h, 최고속도91.2km/h로 측정

- 온도 20∼30℃/ 습도는 30∼70 R.H.% 설정

※ 2013년 부터 : US-Combined모드 : CVS 75모드 개량으로 시내와 고속도로 주행 적용

- 보정식은 ①시내, ②고속도로, ③고속 및 급가속, ④에어컨 가동, ⑤외부저온조건 주행 항목이 각각 가미된 결과를 도출할 수 있는 환산방식

- 대기조건 : 온도 35±2℃, 습도 40±5R.H.%, 저온 -6.7℃±2.8℃로 설정

<<참고로 각국의 연비 측정방식은 다음과 같다>>

* 한국 : CVS-75(FTP75 Mode와 동일)에서 US-Combined로 개량

* 미국 : FTP75 Mode (Federal Test Procedure)

* 일본 : Japan10.15 Mode

* 유럽 : ECE+EUDE

이 방식들의 공통적인 것은 신차를 판매하기 위한 절차이고, 측정조건 역시 유사하다고 보면 된다.

2. 문제점

위 조건은 “거리, 온습도와 운전습관에만 적용”시킨 기준으로만 보인다.

문제는 과연 이런 제도에 의해 등록증에 기재된 연비수치는 년식하고는 무관하냐는 것이다.

하나의 예로 들면 2000년식/ LPG/ 1.8의 차 공인연비는 리터당/16.2km로 기재되어 있지만 23만km 주행 된 본 차의 실 연비는 온습도와 주행조건을 맞추어도 리터당 최대 7~8km를 벗어나지 못하고 있다.

즉 8km ÷ 16.2km×100% = 약 50%로 공인연비와 실 연비 간에는 50%의 오차가 있다는 결론이 된다.

여기에는 연비측정제도의 모순에서 기인하며, 특히 년식에 대한 적용기준이 없기 때문에 신차 5년 10년 또는 폐차가 되어도 연비는 일정하다는 것이다.

그러다 보니 소비자들은 차는 늙고 병들어도 연비는 항상 떨어지는 줄은 모르고 있고 그래서 운전습관만 고치면 연비개선이 되는 줄 알고 있다.

이런 폐단은 결국은 에너지절약을 저해하고 상품가치 판단기준 모호성으로 인한 피해는 고스란히 소비자 몫으로 돌아가고 있다는 것이다.

또한 지금의 연비측정제도는 내연기관에만 적용하는 방식으로 하이브리드 차나 전기차 등에 대하여는 적용 할 수 없다는 것이다.

또 다른 행정적 요인으로는 연비측정을 신고제로 두고 있다는 것이다.

신고제란 말 그대로 형식만 갖추면 통과되므로 생산자가 임의대로 연비수치를 부풀 릴 수 있다는 것이다.

여기서 또한 관가해서는 안되는 것이 중고차에 대한 연비측정규정이 없고 따라서 중고차에 부착하는 연료절감기에 대한 측정기준도 역시 없다는 것이다.

【 근거 문서 】

가. 질의 제목 :공인연비제도 적용범위 수정과 포괄적인 연료절감기 효과 없다 사용금지 요청 (지식경제부/1AB-1207-002273:2012.07.04)

나. 지식경제부 답변 공문 : 2AB-1207-005276(2012.08.01)

그런데 지금까지 “연료절감기에 대한 규제는 신차에 적용하는 기준을 가지고 위법 여부를 판단”하고 있었던 것이 VAD가 5년간 추적 끝에 찾아낸 것이었다.

따라서 지금의 연비측정제도는 분명히 문제가 있고 시행에도 모순이 있지만 한번도 재검토 되지 않았다는 것이다.

3. 개선방안

현대자동차가 미국에서 연비과대광고로 벌금을 물었으며 국내에서도 연비로 인한 집단 소송(2013.1.24 매일경제 기사)을 당하고 있습니다.

이러한 일련의 사건 그 이면에는 정부의 타성에 젖은 행정관행과 재계의 안일한 연비대책의 부실에 기인한 것으로 볼 수가 있으므로

가. 연식에 따른 연비제도 도입 : 가장 시급한 것은 중고차에 대한 연비측정제도를 도입하

여 “년식에 따라 연비를 차등 적용”하도록 해야 한다.

나. 기술 분류에 따른 연비제도 도입 : 현재는 내연기관자동차에 대한 연비측정기준은 구

체화 되어 있지만 “하이브리드자동차 또는 전기자동차 등에 대해서도 구체적이 측정기준”을 만들어야 한다.

다. 연비행정 재정비 : 현재의 공인 연비절차를 메이커에 의존하는 신고제에서 “정부가 관

장하는 허가제”로 바꾸어야 한다.

라. 연료절감기 측정기준 마련 : 연료절감기에 대한 측정기준을 마련하여 연료절감기로 인

한 소비자 피해를 방지시켜야 한다.

4. 결론

수십 년간 지켜온 관행과 고정관념이 하루 아침에 천지개벽이 되지는 않겠지만 이제는 타성과 관행에서 벗어나 정말로 에너지절감을 위한 제도 마련과 충실한 법 집행으로

가. 실질적인 에너지절약 유도

나. 국민들의 국가 연비정책에 대한 불신 해소

다. 연료절감기 사장 양성화로 소비자들의 피해 방지

라. 자동차수출 경쟁력 강화

등의 효과를. 기대 할 수 있으므로 획기적인 자동차 연비정책개선으로 새로운 시대를 열어가는 국가가 되기를 갈망하고 있습니다.

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■ 정부답변 자료 ■

처리기관 : 지식경제부 에너지자원실(2AB-1302-001363/2013.02.05)

안녕하세요?

먼저 에너지절약과 자동차 연비제도와 관련하여 좋은 의견을 주셔서 감사드립니다.

제안하신 4가지 사항에 대해 답변을 드리면,

① 중고차 연비제도 도입

중고차에 대한 연비제도는 자동차의 연식,구동환경 등에 따른 연비의 변화에 대한 연구가 일부 있는 것으로 판단되나, 실제 중고차의 연비는 자동차사용환경, 운전습관 등에 영향을 많이 받기 때문에 자동차 보험에서의 차량가액과 같이 일률적으로 연비가 떨어지는 정도를 적용할 수 밖에 없습니다.

이러한 차량가액은 차량상태, 외관 등에 따라 별도 가격을 책정할 수 있으나, 차량의 연비는 실제 테스트를 하지 않고서는 연비를 측정할 수가 없습니다.

따라서, 중고차에 대한 연비제도 도입은 실제 측정방법, 비용 등에 대한 부담이 있으며, 일률적인 적용은 잘못된 차량정보를 제공할 수 있으므로 신중을 기할 필요가 있습니다.

② 하이브리드자동차 또는 전기자동차 등 구체적인 측정기준

하이브리드 및 전기자동차의 에너지효율 측정방법은 "자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정"(지경부 고시 제2013-4호)에 규정하고 있습니다.

③ 연비 신고제에서 정부가 관장하는 허가제 변경

현재 국내에서 판매되는 국내제작차, 수입차는 공인시험기관에서의 시험이나 자체 시험기관에서 측정된 연비값을 신고하는 제도를 하고 있습니다. 이러한 신고제는 중국을 제외하고는 거의 모든 국가에서 시행되고 있습니다.

말씀하신바 처럼, 연비를 과장하여 신고하고 생산하는 경우를 방지하기 위해 신고연비검증, 양산차사후관리 등을 통해 철저히 정부가 검증을 하고 있으며, 미국, 유럽 등도 동일한 제도를 운영하고 있습니다.

④ 연료절감기 측정기준 마련

연료절감기의 측정기준 마련에 대해서는 지난번 민원 회신때 말씀드린 바처럼, 연료절감기는 자동차의 일부부품으로 볼 수 있으며, 연료절감기를 달고 차량 전체를 연비측정을 테스트하는 것은 가능하나, 연료절감기에 대한 연비측정기준을 마련하는 것은 불가능합니다.

말씀하신 바처럼 적용한다면, 자동차의 부품 하나하나에 대해 연비측정 방법을 마련하는 행정적인 불편함이 있을 것으로 판단됩니다.

제안하신 사항에 대해 답변을 드렸으며, 궁금하신 사항이 있으시면 언제든지 우리부로 연락을 주시기 바랍니다.

감사합니다.