● 제목 : ECU 5V는 왜 비접지로 동작하는 가 ?
● 현황 
     자동차접지란 차체의 빔과 마이너스(-) 전기회로 간을 실선으로 연결하여 접지전위를 0V로 만들기 위함이므로 “자동차의 ECU5V접지(-)와 12/24V접지(-) 간의 접지전압은 ”0“V”가 되어야 합니다.

그런데 내연기관차의 경우 ECU5V접지(-)와 12/24V접지(-) 간에는 접지전압(mV)이 발생하고, 또한 접지전류(mA)까지 흐르고”있으며, 또한 년식이 늘어남에 따라 접지전압이 증가하므로 차 성능이 비례적으로 나빠진다는 것입니다.
      『현재 ECU의 5V마이너스는 직접 접지를 해서는 안 됨』

● 문제점
     1. 두 전기 간에 “접지전압(Vg/mV)이 발생하고, 접지전류(Ig/mA)까지 흐르고” 있다.
     2. RPM이 흔들린다(예 : 인젝터 )
     3. 스로틀바디의 특성곡선이 틀어진다.
     4. 냉각수온도센서의 출력신호가 달라진다 
이러한 현상 즉 동력전기와 제어전기 간의 접지전위차가 발생하면 ECU가 정상적인 데이터의 생성(generation)과 전송이 어려워 “원인을 모르는 시동꺼짐이 생기고”그 외 여러 종류의 고장(시동성, 출력, 진동, 소음, 변속충격, 노킹 등)을 발생시켜 “성능. 연비. 배출가스 등”에 직접적인 영향을 줍니다.

● 개선방안
   중요한 이유는 현재 ECU의 5V마이너스는 직접 접지를 해서는 안되기 때문에 ECU의 전기부분을 재설계 하던지 또는 외부장치를 보완하여 접지 결함을 보완해주어야 합니다.
다만 외부장치로 보완을 해주려면 
  1. 폐회로망 구성 :  두 전기회로 간에 제3의 전기적인 폐회로망을 구성시켜 “접지 간의 전압(mV)과 전류(mA)를 일정하게 유지 또는 줄여”주어야 합니다.
   2. 전류 보강 : 제3의 전기적인 폐회로망을 구성으로 공회전시의 TPS/APS 출력신호와 전류를 보강시켜 “공회전시의 엔진출력을 강화“시켜주어야 합니다. 

● 기대효과 
    1. 기술적인 개선
         * 스로틀바디의 기울기 교정(이질적 오차 개선)
         * ECU의 접지전압 안정화(데이터 생성 개선)
         * ECU출력파형 주기를 적절하게 교정
         * 신호들의 왜곡과 지연을 방지(듀티값 안정)
         * 제어전기와 동력전기의 안정적인 생성과 공급(전압 보상)
         * 전기부하들의 동작과 복구를 원활(동작•복구시간 교정) 
     2. 실효적인 개선(년식 대비)
         * 연비(년식 대비)는 최대 30%까지 개선 가능
         * 매연(년식 대비)는 60~90% 개선 가능
         * 힘이 강해져 순발력과 가속도가 좋아짐
         * 변속충격 완화, 노킹과 진동도 개선, 시동 꺼짐 방지됨
         * 소음이 3~6dB 개선 가능
         * 기타 승차감 좋고 오디오음질 풍부 

● 결론 제안
    현재 ECU의 5V마이너스는 직접 접지를 해서는 안되기 때문에 현재 시중이 운행되고 있는 모든 내연기관차의 “전기회로 집들을 보면 두 전기의 접지회로는 실선으로 그려져 있지만 실제로는 비접지로 제작”되고 있으며 이러한 현상은 특정 차에 국한된 것이 아니라는 것입니다.

이러한 문제는 
     * 교육(기술자양성)차원에서도 심각한 문제가 아닐 수 없지만
     * 제품에서도 심각한 결점을 안고 있으므로
접지문제를 개선하지 않고는 내연기관차의 경우 신차는 물론 년식과 연료종류에 따라 성능변화에 의해 발생하는 “원인을 모르는 오동작, 연비하락, 배출가스증가 등을 근본적으로 개선하기” 어렵다는 것입니다.

따라서 이러한 중차대한 문제는 민원방식 보다는 제조물 책임법에 의거하여 “정부가 나서서 철저하게 조사하여 근본적인 해결을 해주어야 한다”고 제안하는 바입니다. 
       ※ 자세한 내용은 첨부파일 참조하시기 바랍니다.
 
<단 이곳에는 파일용량이 많아 올릴 수 없음을 양해드립니다>